Чим схожі каршеринг та iPhone? Різниця європейського та українського каршерингу

Уроки каршерингу від закордонних колег

Що спільного між iPhone та каршерингом? В Україні і те, і те часто ще сприймається як ознака статусності. На противагу у багатьох же європейських країнах це просто засоби для зв’язку та пересування. Це буденність.

Однак я вірю, що за декілька років каршеринг може стати звичайним способом пересування і для українців. Лише варто проаналізувати досвід наших закордонних колег по ринку, зрозуміти переваги та недоліки їх підходу і зробити власні висновки. Тому я провів невелике дослідження про те, як же наші ринки відрізняються, чим схожі, і чому там можна повчитися.

Об’єм ринку

Наразі найбільше покриття каршерингу в Європі має Німеччина. Там, за останніми даними, на понад 5,5 млн зареєстрованих користувачів припадає 43110 автівок. А працюють каршерингові сервіси в 1285 містах.

Що цікаво, ще в 2011 році каршерингом у Німеччині користувалось лише близько 500 тисяч людей, а обслуговували їхні потреби близько 5 тисяч авто. Вже у 2018 році – коли ми в Україні запускали Getmancar – у Німеччині було близько 18 тисяч автівок у каршерингу, а такими послугами користувалось близько 2 млн людей. Тобто ринок стрімко росте – за 5 років він збільшився майже вдвічі. Є з кого брати приклад!

Іншою особливістю німецького ринку є те, що каршеринг тут надзвичайно поширений у малих містах. У 2023 році майже в половині населених пунктів з населенням від 20 тисяч до 50 тисяч осіб можна було скористатися такими послугами. І навіть у 678 містах з населенням менше 20 тисяч можна було взяти шерингове авто. А містом з найбільшим покриттям каршерингу тут став не Берлін чи Мюнхен, а Карлсруе з населення, яке складає трохи більше ніж 300 тисяч – там на 1000 людей припадає 44.3 шерингових авто.

На другому місці за каршеринговим покриттям опинилась Польща, але тут вже значно менший ринок. У понад 20 польських містах працює 3 основних каршерингових оператора, чиї автопарки складаються сумарно з понад 5500 авто. На противагу Німеччині, тут каршеринг сконцентрований у великих містах. Та й перші сервіси сюди зайшли лише у 2016-2018 роках. В той час, як німецькі каршерингові оператори ведуть свою історію ще з 90-х.

У свою чергу, на третьому та четвертому місцях знаходяться Італія та Іспанія з кількістю 5400 та близько 3500-4000 шерингових авто, відповідно, станом на 2023 рік.

Як на мене, з огляду на великі туристичні потоки, великий потенціал мають ще Португалія та Греція, але, на жаль, там каршерингу майже немає. При всьому тому, що у тій же Греції буквально на кожному кроці є класичний прокат машин, вони не поспішають переходити у діджитал.

В Україні ж каршеринг ще тільки починає розвиватись і представлений фактично одиничними гравцями, куди зокрема й належить Getmancar. Але така послуга все більше набирає популярності. Наприклад, станом на серпень 2023 року, кількість користувачів нашим сервісом в Україні зросла до 210 тисяч, в той час, як до повномасштабної війни їхнє число сягало 180 тисяч.

Модель: станційна чи вільна

Ситуація на ринку каршерингу в Україні також характеризується тим, що у нас переважає вільна модель – тобто користувач може взяти авто в точці А, доїхати до точки В і там машину й лишити. Таким чином працюють і наші колеги з Польщі – навіть можна поїхати з міста у місто.

На противагу, у Німеччині зовсім інша історія. Там переважна більшість операторів каршерингу працюють за станційною моделлю – коли потрібно залишити авто в тій же точці, де його і брав, або ж на будь-якій іншій станції того ж самого оператора.

Однак, разом з тим, все більшого попиту там набуває вільний каршеринг. Якщо порівняти кількість автівок в парках операторів, то отримаємо таку пропорцію: 26 350 автівок у вільному шерингу та 16 760 – у станційному. При тому, що співвідношення операторів вільного до станційного – 6:287. Тобто, хоча вільних шерингів і мало, вони більш обʼємні за кількістю транспорту.

Типи авто

Однак, чим ми схожі з німцями – це тим, що і в нас, і у них автопарки переважно складаються з авто з ДВЗ (двигуном внутрішнього згоряння). Разом з тим, чималу частину в німецьких каршерингових сервісах складають і гібриди та "електрички" – останніх там аж близько 18%. Це, до речі, набагато більше, ніж проникнення "електричок" в повсякденне життя німців – ними володіють лише 2,7% від всього населення. І я можу знайти цьому пояснення – практично всі оператори електричного каршерингу отримують дотації з місцевих бюджетів. Наприклад, тільки один оператор Miles отримав більше 1 млн євро дотацій в 2023 році на "електрички".

Польські каршерингові оператори раніше теж експериментували з електромобілями, але зрозуміли, що це невигідно для такого бізнесу. Тому лишили в своїх автопарках буквально три моделі електрокарів та зробили ставку на авто з ДВЗ та гібриди. І я повністю можу зрозуміти це рішення – з огляду на економічний аспект.

Ціноутворення

Щодо ціноутворення, я зупинюсь детально лише на кейсі Німеччини, бо саме тут різниця між тим, щоб мати власний автомобіль і користуватися каршерингом – дійсно разюча.

Так, у Німеччині можна дешево придбати авто – наприклад, новий позашляховий Cupra Formentor буде коштувати вам близько 300 євро на місяць. Однак на страхування, паркування, пальне ви витратите додаткові 600+ євро. Тож у людей постає питання: навіщо мені своє авто, якщо можна скористатися каршерингом, таксі або громадським транспортом (який теж доволі добре розвинений)?

Виходячи з великого попиту та з бажання "відбити" страховку, чимало каршерингових сервісів навіть ввели помісячну абонплату за свої послуги. Однак я розумію, що в Україні дещо інша ситуація – у нас доволі дешева робоча сила та дешеве таксі. Тож така модель з оплатою каршерингу в нас наразі не спрацює.

Протекція влади

Велику роль у популярності каршерингу в деяких країнах та навіть окремих містах відіграла також влада. Наприклад, у Німеччині парковки доволі дорогі, про що я згадував вже вище, тож мати своє авто не дуже вигідно. А от для каршерингових авто є спеціальні виділені місця (деякі сервіси навіть мають свої паркомісця), тож людям простіше запаркуватись десь на шеринговому авто, ніж власному. Відповідно, збільшується попит на такі послуги. Також місцеве самоврядування в Німеччині навіть впливає на те, наскільки поширений в тому чи іншому регіоні вільна або ж станційна модель каршерингу.

Від регіону до регіону відрізняється ситуація і в Іспанії. Якщо в Мадриді сильно розвинена сфера каршерингу, то в Барселоні – навпаки. У чому ж різниця? У Мадриді міська рада впроваджує правила, які поступово обмежують паркування та водіння деяких приватних автомобілів (насамперед тих, що старше 10 років та забруднюють довкілля) і сприяють розвитку вільної моделі каршерингу. Водночас, у Барселоні влада ніби й теж тримає курс на екологічність та обмеження руху приватних авто в місті до 2030 року, але й не поспішає підтримувати каршеринг. Як на мене, причина тут ховається у сильному лобі операторів таксі.

Якщо ж повертатись до кейсу України, то в нас поки немає стимулів для розвитку каршерингу. Але сподіваюсь, що невдовзі ми поглянемо на позитивний досвід своїх закордонних колег та почнемо рухатись у цьому ж напрямку.

Майбутнє каршерингу в Україні

Загалом порівнюючи нас з іншими європейськими країнами, я розумію, що поки в Україні не настільки розвинена шерингова економіка і, відповідно, сам каршеринг. Однак в України є великий потенціал у цій сфері.

Зокрема, через те, що у нас високий рівень діджиталізації сервісів. Наприклад, у Німеччині часто від клієнтів вимагають приїхати особисто в офіс каршерингової компанії для підписання договору. До того ж, додатки доволі незручні для користування і можуть не прийняти те ж українське водійське посвідчення.

На противагу, у нас можна швидко зареєструватись через "Дія" або BankID та орендувати авто в декілька кліків. І такі переваги вигідно виділяють українські сервіси на світовому ринку.

До того ж, загалом у світі ринок каршерингу зростає семимильними темпами, тож ми маємо відповідати цим трендам. Згідно з оцінками аналітиків, розмір світового ринку каршерингу у 2022 році оцінювався у $2 857,85 млн і, за прогнозами, досягне $17 754,95 млн до 2032 року, що свідчить про потенційне щорічне зростання на 20,16%. Окрім того, вже чимало європейських країн вдаються до практики закриття центрів міст від приватних авто, та розвивають активно альтернативи такому транспорту.

Український каршеринг зараз же можна сміливо назвати ринком "блакитного океану". Допоки тут немає сильної конкуренції, але повірте, можливості для розвитку шалені. І виграє тут той, хто вскочить у цей потяг першим.