Юрій Щуклін

експерт ринку логістики, радник президії УКАБ, голова спілки “Цифрові шляхи свободи”

Національна транспортна Стратегія-2030: Маршрут у майбутнє чи чергова історія про "мільярд дерев"?

1 7972

Що передбачає Національна транспортна Стратегія-2030

Наприкінці 2024 року Уряд затвердив Національну транспортну Стратегію України до 2030 року. Факт появи цього документу – позитив, адже його відсутність підважувала низку процесів, де передбачене довгострокове планування.

Проте Стратегія має суттєвий недолік: хоча в ній акцентовано багато уваги пасажирським перевезенням, навіть велосипедному транспорту, та водночас майже не розкрита тема розвитку вантажних перевезень, зокрема залізничних, окрім загальних фраз про сприяння.

Наприклад, у Стратегії-2030 окреслено ціль – довести щорічний обсяг перевезень вантажів у напрямку портів до 160 мільйонів тонн, але дуже слабко описано, у який спосіб цього буде досягнуто. Основний вантажопотік до портів формує залізниця, яка втратила за останні роки вантажну базу, що частково перейшла на автотранспорт. Тобто зараз у напрямку портів перевозиться до 100 мільйонів тонн.

Мені завжди імпонують амбітні наміри: збільшити вантажопотік до 160 мільйонів тонн означає, що у всіх нас буде дуже багато роботи, це супер. Проте залишається невідомим, як ці додаткові вантажі доставлятимуться до портів. Очевидно, що автомобільний транспорт із цим не впорається.

Чи врахували розробники Стратегії-2030, скільки рухомого складу та персоналу знадобиться для такого плану за нинішніх технологій та показників ефективності управління залізниці – середньої швидкості руху і кількості операцій у русі ? Чий це буде рухомий склад, чиїми стануть новозбудовані об'єкти інфраструктури, хто цим займатиметься (згідно вже представленого законопроєкту), хто це буде фінансувати, кого ми стратегічно бачимо?

Можливо, для створення умов зростання буде достатньо лише змінити філософію і критерії ефективності, – але це також має бути прописано.

Саме такі конкретні аспекти розвитку потужностей залізниці мають бути ключовими елементами Стратегії, яких, на жаль, у документі відверто бракує. Без чіткого визначення способів реалізації усе це виглядає, як чергова історія про "мільярд дерев".

Складається враження, що цю Стратегію написали, щоб виконати чиїсь формальні вимоги, можливо, задовольнити донорів. Особливо це помітно у тому, як скромно описані наші зобов’язання щодо імплементації євродиректив. Хоча самі директиви дають чітке розуміння, що і як потрібно робити для реформування залізничного транспорту.

Алгоритм простий: берете директиву, аналізуєте, яку нормативну базу необхідно змінити для її виконання, оцінюєте обсяг роботи, організаційні ресурси, і вже можна скласти конкретний план. Наприклад, за перший, другий і третій рік ухвалюємо нормативну базу, до п’ятого року готуємося впроваджувати закон. Але цього структурованого підходу у Стратегії не видно. Чи ми вже змінили плани щодо євроінтеграції?

Я вже неодноразово наголошував, що в євродирективах є дуже багато корисних речей щодо залізничних перевезень, для впровадження яких необов'язково чекати набрання чинності Закону "Про залізничний транспорт".  

Наприклад, є низка нагальних проблем, які змушують "Укрзалізницю" (УЗ) підвищувати тарифи (що стане дуже болючим для низки галузей). Тож якщо залізниця прагне йти шляхом підвищення ефективності, шляхом зниження собівартості перевезень, то Стратегія могла б допомогти керівнику УЗ пред'явити й державі, і партнерам-користувачам послуг УЗ те, що на них чекає в найближчі п'ять років. І вшити туди не проблеми, а бачення та способи: що ми завершимо розділ залізниці на вертикалі (про який написано в євродирективах), ми починаємо рахувати та показувати клієнтам собівартість перевезень, припиняємо розмови про субсидіювання та класи вантажів.

Усі клієнти залізниці почали б бачити: хто з них переплачує, а хто недоплачує. І далі їм варто було б окреслити: через два чи три роки ви платитимете собівартість перевезення плюс відсотки прибутку, який вкаже акціонер державної монополії.

Впровадження Закону "Про залізничний транспорт" одразу робить обов'язковим платити за перевезення саме стільки, скільки воно коштує. Це одна з причин, чому низка стейкхолдерів максимально відтягують термін набрання ним чинності, і наразі визначено, що Закон почне діяти за п'ять років після закінчення воєнного стану.

Важливо, що цифри, наведені в інших розділах Стратегії, чітко вказують: залізниця потребуватиме колосальних інвестицій. Локомотиви, інфраструктура – усе це доведеться доводити до рівня, який відповідає заявленим цифрам. Хотілося б більше конкретики: хто, як і з якими ресурсами це все буде виконувати. Очевидно, що "Укрзалізниця" самотужки цього не зробить, і наразі не проглядаються можливості таких масштабних інвестицій до 2030 року.

Будь-яка стратегія повинна містити не лише амбітні цифри, а й бачення способів їх досягнення. З цілей, термінів і методів виконання потім малюється тактика, це конкретні плани по підрозділах, пропозиції майбутнім інвесторам. Будь-яка стратегія – це передусім особистості, фахівці, які потім її зможуть виконати.

І головне. На жаль, у Стратегії немає нічого, що б показувало, що мова йде про 2030 рік. Що я маю на увазі? Вже зараз існують технологічні рішення, які можуть радикально змінити й управління процесами, і самі процеси. Але про це взагалі немає мови, і складається враження, ніби в очах розробників документа технологічний прогрес зупинився навіть не на сьогоднішньому, а на вчорашньому дні.

Візія (без якої неможлива розробка стратегії) має ґрунтуватися на аналізі технологічних тенденцій. Ми маємо дивитися наперед: ось, наприклад, вже на підході певний винахід, за рік він з’явиться, через два – увійде в експлуатацію, а ще за кілька років стане частиною повсякденного використання учасниками ринку. Або навпаки – вже доступна та чи інша революційна розробка, і ось яким чином ми будемо її використовувати. Проте наявність такої візії не проглядається, що особливо відчутне у кабінетах міністерств.

Куди ми маємо прагнути? Якою є місія і мета транспортної сфери? Як виглядатимуть залізничні перевезення у 2030 році, і яку роль у цій системі відіграватиме "Укрзалізниця"? Адже УЗ – це лише частина системи залізничних перевезень (хоч і головна, і найбільша). Ба більше, ми вже давно (2022 рік) обіцяли її розділити та реформувати, але в стратегії майже немає конкретики про те, як це відбуватиметься.

Усе це створює враження, що напрямок руху залишається невизначеним. Але хочемо ми цього чи ні, а транспортну сферу очікують невідворотні зміни завдяки впровадженню цифрових технологій, автоматизації, ІоТ (інтернету речей) та штучного інтелекту.

Це зокрема:

  • заміна аналогових технологій на цифрові для підвищення ефективності процесів;
  • впровадження систем відстеження рухомого складу та вантажів у реальному часі;
  • використання штучного інтелекту та математичних моделей для управління даними, прогнозування та планування;
  • відмова від ручного управління процесами: автоматизація, розподілу інфраструктури та планування перевезень;
  • відкритість планів перевезень для довгострокового планування використання обмежених інфраструктурних спроможностей та усування чинників логістичних колапсів та ембарго;
  • безперервний обмін даними між транспортними засобами, інфраструктурами;
  • автоматичне генерування завдань для логістичних активів та моніторинг їх виконання;
  • підписання контрактів з точним розрахунком можливостей їх реалізації.

Такі зміни дозволять значно підвищити ефективність транспортної сфери, зменшити витрати та оптимізувати використання вже наявних ресурсів.

Транспортна галузь України має потенціал стати справжнім флагманом інновацій. Але для цього потрібні не просто декларації амбітних намірів, а чітка візія та реальні інструменти для її втілення. Інакше ми ризикуємо втратити конкурентоспроможність, довіру партнерів та саме вікно можливостей кардинальних змін.